Железнодорожники восстановят паровоз, работавший в Перми сто лет назад
РЖД восстановит паровоз-декапод, работавший в Перми сто лет назад. После проведения реставрационных работ локомотив пополнит экспозицию музея СвЖД.
Паровозы-декаподы (с пятью движущими осями) серии Е (Еа, Ем, Емв) изготавливались в США на заводах ALCO и Baldwin по советским чертежам (в основу новой модели легла проверенная конструкция дореволюционного паровоза серии Ел). В 40-е годы прошлого века по программе "ленд-лиза" в Советский Союз было поставлено более 2000 таких машин, которые сыграли немаловажную роль в обеспечении железнодорожных перевозок для нужд фронта и тыла во время Великой Отечественной войны.
Стоит отметить, что история американских "декаподов" в России началась ещё в начале XX века. В период Первой мировой войны объемы перевозок и грузооборот российских железных дорог значительно возросли и возникла необходимость существенно увеличить вес поездов. Русскими инженерами была разработана конструкция перспективного паровоза типа 1-5-0 (с пятью движущими и одной свободной осью), который мог справиться с поставленной задачей. Но свободных производственных мощностей для выпуска данного локомотива в России не было, поэтому заказ на 400 паровозов серии Е (Еф, Ес, Ек, позже - Ел) был размещен на североамериканских заводах.
В 1916 году несколько десятков паровозов данной серии было направлено на Пермскую железную дорогу (предшественница Свердловской магистрали) для дальнейшего развития пропускной и провозной способностей главной и горнозаводской линий.
Дело в том, что одной из особенностей Свердловской железной дороги является сложный горный профиль многих её участков. Поэтому к эксплуатируемому здесь тяговому подвижному составу всегда предъявлялись повышенные требования – вести тяжеловесные поезда через Уральский хребет могут только мощные локомотивы.
В начале прошлого века Пермская дорога в основном обслуживалась малосильными паровозами серии О, сила тяги которых не позволяла существенно увеличить вес поездов. При этом объем перевозок с каждым годом возрастал. Большие паровозы серии Е могли водить поезда весом до 100 тысяч пудов (1600 тонн) и длиной 58 вагонов (к примеру, один из самых мощных на тот момент паровозов серии Щ водил составы весом до 55 тысяч пудов). До начала 30-х годов эти паровозы оставались самыми мощными локомотивами на отечественных железных дорогах.
Однако существенно увеличить вес составов и ускорить движение поездов позволил переход на электрическую тягу, который начался в стране в 30-е годы прошлого века. Неслучайно третьей в Советском Союзе и одной из самых сложных с инженерной точки зрения электрифицированных магистральных линий стал участок Чусовская – Кизел.
Паровозы-декаподы (с пятью движущими осями) серии Е (Еа, Ем, Емв) изготавливались в США на заводах ALCO и Baldwin по советским чертежам (в основу новой модели легла проверенная конструкция дореволюционного паровоза серии Ел). В 40-е годы прошлого века по программе "ленд-лиза" в Советский Союз было поставлено более 2000 таких машин, которые сыграли немаловажную роль в обеспечении железнодорожных перевозок для нужд фронта и тыла во время Великой Отечественной войны.
Стоит отметить, что история американских "декаподов" в России началась ещё в начале XX века. В период Первой мировой войны объемы перевозок и грузооборот российских железных дорог значительно возросли и возникла необходимость существенно увеличить вес поездов. Русскими инженерами была разработана конструкция перспективного паровоза типа 1-5-0 (с пятью движущими и одной свободной осью), который мог справиться с поставленной задачей. Но свободных производственных мощностей для выпуска данного локомотива в России не было, поэтому заказ на 400 паровозов серии Е (Еф, Ес, Ек, позже - Ел) был размещен на североамериканских заводах.
В 1916 году несколько десятков паровозов данной серии было направлено на Пермскую железную дорогу (предшественница Свердловской магистрали) для дальнейшего развития пропускной и провозной способностей главной и горнозаводской линий.
Дело в том, что одной из особенностей Свердловской железной дороги является сложный горный профиль многих её участков. Поэтому к эксплуатируемому здесь тяговому подвижному составу всегда предъявлялись повышенные требования – вести тяжеловесные поезда через Уральский хребет могут только мощные локомотивы.
В начале прошлого века Пермская дорога в основном обслуживалась малосильными паровозами серии О, сила тяги которых не позволяла существенно увеличить вес поездов. При этом объем перевозок с каждым годом возрастал. Большие паровозы серии Е могли водить поезда весом до 100 тысяч пудов (1600 тонн) и длиной 58 вагонов (к примеру, один из самых мощных на тот момент паровозов серии Щ водил составы весом до 55 тысяч пудов). До начала 30-х годов эти паровозы оставались самыми мощными локомотивами на отечественных железных дорогах.
Однако существенно увеличить вес составов и ускорить движение поездов позволил переход на электрическую тягу, который начался в стране в 30-е годы прошлого века. Неслучайно третьей в Советском Союзе и одной из самых сложных с инженерной точки зрения электрифицированных магистральных линий стал участок Чусовская – Кизел.
Александр Волков (ежедневная пермская интернет-газета ТЕКСТ). Новости Перми, авторские колонки и обзоры на сайте chitaitext.ru.
Подпишитесь на нас в Яндекс.Новости и соцсетях
Реконструкцию трамвайных путей на улице Мира закончат в конце ноября
Подрядчик начал второй этап реконструкции трамвайных путей на улице Мира.