Автожирно не будет?

Пока это очень удивительная ситуация в обычной жизни, но она вполне естественна для владельцев автожира. Автожир – это легкий летательный аппарат, исторически – предшественник вертолета. У обоих есть несущий винт, но у автожира он вращается свободно под действием аэродинамических сил, тогда как у вертолета приводится в движение двигателем. Другие названия автожира – гирокоптер, гироплан, ротаплан, винтолет. 

В Перми таких аппаратов не больше 10. Все они базируются на аэродроме «Луговское» недалеко от Усть-Качки. Например, пермякам из медиасферы давно известно, что на автожире летает из Челябинской области в Пермь Кирилл Маркевич, заместитель главы администрации пермского губернатора. 

ТЕКСТ выяснил, что самому молодому владельцу автожира в Перми 31 год. Дмитрий Глухов – предприниматель, физик по образованию. Он купил автожир в мае этого года. Где научиться летать? Сколько это будет стоить? Может ли дорогое хобби приносить выгоду? Дмитрий рассказал ТЕКСТУ о своем опыте владельца и начинающего пилота автожира, а его тренер Илья Годжек – о технических моментах и нюансах обучения.

Кстати, опытные инструкторы утверждают, что у некоторых людей встречается «высотный кретинизм» – при посадке они ни в какую не могут понять, сколько примерно метров осталось до земли. Говорят, это не исправимо. Таких не берут в пилоты. 

Бывало такое, что ты говорил друзьям-знакомым, на чем летаешь, и они смеялись над словом «автожир»? 

Очень часто! Да, смешно – оно созвучно с «жиром». Хотя вообще это от греческого «автогиро». Я тоже раньше не знал этого слова, а сейчас и друзья у меня знают. Другие удивляются, им начинаешь объяснять: это – смесь того, сего… Вначале мне тоже как-то некомфортно было от этого слова. 

Но ведь у него есть и другие названия – гирокоптер, гироплан… Почему называют именно автожир? 

Они не прижились как-то. Не знаю, почему. Мне конечно комфортнее чисто психологически сказать, допустим, «гироплан». Но это менее распространено, чем автожир. Даже в официальных документах есть такое понятие. У меня будет пилотское [удостоверение], и там будет четко написано – «пилот автожира», а не гироплана или еще чего-то. В летной документации есть такой термин. 

 

В один субботний вечер заняться было нечем. Думал – на том уже поплавал, тут побегал, здесь поездил. Думаю, надо че-т новенькое. И решил на каком-нибудь спортивном самолете полетать. Вышел на наши Фролы, созвонился, узнал. В итоге я первый раз полетал пассажиром на «Вильве» – двухместный самолет для обучения. Посмотрел, как самолет управляется, приборы мне показали. А на второй день на «Як-54». Управлял инструктор, но вверху он ненадолго дал управление мне. И эти ощущения – их не описать вообще! 

Мы сделали практически все фигуры высшего пилотажа. Понятное дело, что я там терялся в пространстве, когда самолет крутился, потом – раз! – в сознание приходишь, летим дальше. Полетали, выходим – чувствую, что-то мутит меня. «Нормально, – говорит. – Сейчас свежим воздухом подышишь, и все пройдет». 

Я тогда стал спрашивать, прикупить самолетик что ли? Сначала были мысли по поводу дельтаплана или параплана. Но я попробовал и понял, что это не мое. Я люблю комфорт, чтобы можно было в кабине сидеть, чтобы тепло было, а тут холодно и висишь. Стал спрашивать, сколько стоит самолет, вертолет. Мне говорят: «Еще у нас есть автожиры в Усть-Качке». Что это такое, спрашиваю. «Да, барахло такое – смесь вертолета с самолетом». Думаю вечерком дома, дай-ка посмотрю, что такое автожир. И вижу, что довольно интересная штука. И стоит примерно как автомобиль. Прикинул – если так, то купить реально. Все, думаю, раз есть возможность, надо попробовать. 

Нашел представителя компании «АвтоГиро Руссланд», приехал на пробный полет. И как-то загорелся этой идеей. Ну, блин, интересно! Надо же расширять круг своих интересов. Так получается, что живем в каком-то замкнутом мире – дом-работа-семья. Надо чему-то новому учиться. Пофиг, что это денег стоит. Что деньги? Сегодня я зарабатываю, есть возможность. Завтра не буду зарабатывать – ну, заброшу. Ну и все – решил для начала просто поучиться, понравится или нет. В итоге немного поучился, а потом купил свой автожир. Здесь так: если ты на аппарате инструктора летаешь, то обучение немного дороже выходит. 

Сколько стоит урок? 

Если на его аппарате, то 9 тыс. рублей в час. Если на своем – то 6 тыс. 

А сколько стоит сам аппарат? 

Если новый – порядка 90 тыс. евро. Я купил «бэушный». За 3,5 миллиона обошелся. Подвернулся неплохой вариант в очень хорошем состоянии. Мы съездили за ним в Рязань и оттуда прилетели своим ходом. Когда летели оттуда, 5 посадок совершали для заправки: просто садились на дорогу и на заправку закатывали его. 

Во сколько обходится его содержание? 

Сегодня стоянка – 5 тыс. рублей в месяц. Плюс текущие расходы, но они не больше, чем на автомобиль: сезонная замена масла, плюс где-то что-то помазать, подкрутить. Если ты ничего не сломаешь, то это недорого. А вот если сломаешь, то запчасти очень дорогие. К примеру, малюсенький болтик стоит 35 евро. Фонарь (так называют прозрачную крышку) – 250 тыс. рублей. 

Сколько у тебя уже часов налета? И сколько нужно, чтобы получить «корочки»? 

С мая я летал часов 15. Заявляют, что якобы 30 достаточно, но реально этого маловато. Для самостоятельного вылета надо около часов 50. Илья (инструктор – прим. ред.) говорит: «Пока я не почувствую, что ты можешь самостоятельно летать, я тебя не выпущу». И это правильный подход, потому что техника все-таки серьезная. И любая ошибка может стоить жизни. Или, как минимум, расколотишь его. 

Было страшно когда-нибудь? 

Я один-то практически не летал, всегда с Ильей. В его профессионализме я уверен. 

Но если сейчас у тебя под боком сидит спец и ты на него полагаешься, то как будет, когда ты должен будешь самостоятельно все делать? 

Я не знаю, как я полечу! Но как-нибудь полечу. Сейчас я могу сказать, что, если мне надо будет, ситуация вынудит, то я и взлечу, и сяду. Может быть, посадка не с первого раза будет, не столь мягкая и профессиональная, но я в любом случае сяду и взлечу. Я знаю, как это нужно делать. 

Когда я полечу сам, наверное, я буду более внимательно и осторожно делать все движения. Потому что я буду понимать, что помогать-то мне уже никто не сможет. Поэтому как-то психологически я себя готовлю. Еще: когда я буду начинать летать сам, то буду выбирать максимально идеальные погодные условия, чтобы можно было комфортно потренироваться. 

То же самое, когда я в 18 лет получал права: хоть я и умел теоретически ездить на машине, но все равно ездил вот так – прижавшись к рулю, напряженно. А когда освоился, то начал машинально все делать. Например, сейчас на взлете и посадке я сконцентрирован, напряжен, а когда уже взлетел, расслабляюсь, могу по сторонам посмотреть. Хотя первое время такого, конечно, не было – я взлетал, сидел, вцепившись в ручку, старался никакого лишнего движения не делать. 

Просто здесь же еще надо мониторить приборы. Когда едешь по дороге, то ощущаешь скорость, с которой движешься. А когда летишь, то скорость не ощущаешь. 

 
То есть как, вообще не чувствуешь? 

Ну, ты можешь на землю посмотреть. И видишь, что относительно земли ты перемещаешься. Но с какой скоростью, тебе не понятно. И так же непонятно, снижаешься ты или поднимаешься вверх. Визуально, если есть какой-то ориентир, то можешь оценить, а если перепад высоты метров 10, ты его просто напросто не почувствуешь, он не ощутим. 

На этих летательных аппаратах нет такого важного авиационного прибора, который называется «авиагоризонт» – он показывает положение воздушного судна относительно земли. Потому что все автожиры предназначены для полетов в прямой видимости: на них нельзя летать ночью, в туман. Есть даже такое упражнение – «залет в облака».

Залетаешь в облако, и вокруг тебя просто пелена, абсолютно белое все. И ты теряешься в пространстве, не понимаешь, где находишься. И когда глазам не за что зацепиться, нет никакого ориентира, то чувство наклона оно пропадает! Может дойти до того, что если не делать резких движений, то можно перевернуть аппарат вверх ногами. Как минимум – завалить на бок, это очень частая ошибка. 

Как у тебя семья реагирует на твое увлечение? 

Переживают. Но жена уже привыкла, что мне может что-нибудь в голову взбрести. Я, например, на спортивном мотоцикле гоняю. Это ведь тоже опасно. Я просто говорю – любое дело надо делать с головой. В городе я не гоняю. 

Научившись, ты хочешь катать и обучать других? 

В планах есть. Может быть, когда-нибудь. Когда свободнее будет со временем. У меня были такие мысли хотя бы даже для того, чтобы окупить обучение (Дмитрий уже начал делать пермский сайт, посвященный автожирам - прим. ред.). 

Вообще, почему я еще завязался на все это, потому что я вижу в этом перспективу. Еще бы дожить, конечно, но будущее не за тем, чтобы ездить по земле – будущее все равно за полетами. 

Некоторые технические характеристики автожира: 

Максимальная скорость – 200 км/час, крейсерская – 140-150 км/час в зависимости от комплектации, мощности винта, двигателя.
Дальность полета без заправки – максимум 600 км.
Вес – 300-500 кг в зависимости от модели.
Длина винта (ротора) – 8,4 м. 

Необходимая длина полосы для взлета – от 100 до 400 метров (при определенных погодных условиях достаточно 25-30 метров).
Максимальная длина пробега после посадки – 15 метров (при определенных условиях и необходимости может сесть «в точку»). 

 
Есть мнение, что автожир – довольно безопасная штука в сравнении даже с тем же самолетом. Он не может упасть в штопор, например. Это действительно так? 

Илья Годжек, пилот-инструктор: Это действительно так. Автожир считается самым безопасным воздушным судном. Он действительно не свалится в штопор. Он может парашютировать, снижаться со скоростью 4-5 м/с. У нас есть упражнения посадки с выключенным двигателем. 

Три года назад у нас здесь не было этих моделей. И много скептиков было среди самолетчиков. «Что за фигня? Бабочка какая-то крутится». И до сих пор много скептических рассуждений. Не все относятся объективно. Но судно достаточно безопасное. 

Плюсов у автожира гораздо больше, чем минусов. Достаточно большой минимум по погоде: не стоит летать ниже -25. Он может летать при сильном боковом, встречном ветре. И в воздухе ощущает себя комфортно – он почти не подвержен турбулентности в отличие от самолетов, дельталетов. Как минус – все-таки взлетно-посадочная полоса нужна достойного качества.

Какое покрытие должно быть? 

Любое. Можно автодороги использовать, какие-то примыкающие полевые дороги, укатанные, главное – без ухабов и ям. 

 
Сесть можно практически в любом месте, даже на кочковатую поверхность. Дело в том, что потом с этого места не взлететь. Но если аварийная посадка, то безопасно можно приземлиться хоть к бабушке в огород. Это уже делали не один раз, прямо в точку, судно не разрушалось и пилоты были целы. Потом на руках его оттуда выносили, устраняли неисправность и взлетали. Но опять же до этого доводить не надо. Чтобы исключить такие факторы, делается предполетная подготовка. 

Когда на автомобиле учишься ездить, то в нем дублированное управление. А здесь как? 

Здесь все то же самое. Сначала курсант сидит на втором месте, сзади. Первое место – это место командира. В определенный момент курсант пересаживается на переднее кресло, а инструктор – назад, и дублирует, контролирует все его действия. Основная задача инструктора – научить курсанта анализировать свои ошибки и правильно своевременно их исправлять. Как сказал Конфуций, «если допустил одну ошибку и не исправил, значит, ты уже допустил вторую ошибку». Эта цепочка не должна расширяться. 

Нужно платить за сдачу экзамена? 

Да, как везде. Инструктор пишет представление, на основании этого сдаете экзамен и получаете пилотское удостоверение. 

А представление инструктора – это некий отзыв? 

Да, характеристика, отзыв. Сейчас система немного… не то, чтобы ужесточилась, а стала более строгая. Сейчас достаточно много частных пилотов, и поэтому стали построже подходить к этому. И экзамены, и курсы учебной подготовки стали сложнее. Если раньше программа была простая – 30 часов, то сейчас около 40 часов. До этого самостоятельные вылеты не разрешаются. Не допускается даже большие перерывы в обучении делать. И это правильно, я считаю.